Abarth 1000 bialbero e non solo

RUOTE D’ORO – Gold Wheels –                                                                        Capitolo n. 32

Di Roberto Gerosa – Verona Area1 – Trentino/AA

Questa vettura, costruita inizialmente con carrozzeria Zagato e dotata di un motore bialbero da 750cc di cilindrata prodotto nel 1957, vide una revisione della carrozzeria, sempre in alluminio, nel 1960 per poter alloggiare il nuovo motore da 1000cc. La collaborazione con Zagato terminò poco dopo e così Abarth decise di avvalersi della ditta “Beccaris” (anni ‘61/’62) costruendo in sinergia una carrozzeria leggermente diversa con le piccole scritte laterali “Carrozzeria Abarth”.

Anche questa collaborazione ebbe vita breve e, tra il 1962 e 1963, subentrarono i designer della carrozzeria “Sibona & Basano” con un restyling importante, compresa la forma del cofano motore a “coda di papero” mantenendo sempre le piccole scritte laterali. Verso la fine del 1963 queste vetture, con i loro risultati, contribuirono alla conquista del secondo titolo del Campionato Mondiale Costruttori.

Ho avuto modo in passato di provare questa vettura leggera e potente, al cui interno, estremamente spartano, erano presenti solo il rollbar, le particolari cinture, i due sedili e una nutrita presenza di strumenti come il grande contagiri, ma l’assoluta mancanza del contachilometri. Anche recentemente ho gareggiato con questa vettura, in occasione della “Rievocazione storica della Salita delle Torricelle”, gara in salita di cui abbiamo parlato nel capitolo n° 26 nel mese di maggio. Questa  recente manifestazione, svoltasi lo scorso 3 ottobre e organizzata dal club “HCC VERONA”, ha avuto il patrocinio del Comune di Verona grazie all’interessamento dell’Assessore allo sport Filippo Rando, quello dell’ASI (Automotoclub Storico Italiano), movimento culturale nato a Bardolino (VR) nel settembre 1966 con Sede a Torino e presieduto da Alberto Scuro, e quello della FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile), presente in 144 Paesi del mondo con Sede a Parigi e presieduta da Jean Todt, già direttore generale della Scuderia Ferrari.

Malgrado la necessità, come per ogni manifestazione/gara, di effettuare un controllo completo della vettura, visto che per le auto storiche le sorprese sono sempre “dietro l’angolo”, decidiamo di partecipare con i colori del “Panathlon Verona”, una delle realtà associative facente parte del Movimento internazionale Panathlon alla presidenza di Pierre Zappelli mentre il presidente del Distretto Italia è Giorgio Costa. Lo scopo del Movimento Panathlon è l’affermazione dell’ideale sportivo, dei suoi valori morali, culturali e del fair play. Quindi dopo un’accurata manutenzione, tra le altre cose, dei freni, che a volte sono bloccati in quanto i pistoncini e alcune guarnizioni si induriscono, della batteria, spesso scarica anche se i morsetti sono staccati e della carburazione non sempre coerente, siamo pronti e… un po’ agitati.

Il ritrovo è previsto alle ore 8,30, quindi sveglia mattiniera, presso il piazzale antistante il “Parco delle Colombare” (zona tipica di incontro dei mezzi in occasione delle gare sulle Torricelle). Dopo le pratiche burocratiche e il “briefing” (raccomandazioni e informazioni) da parte del direttore gara, presidente Enzo Mainenti, alle ore 9.31 parte la prima vettura per il giro di prova, utile per permettere una corretta valutazione dei tempi imposti o delle insidie del percorso e, distanziate di 60 secondi, tutte le altre.

Guido l’Abarth 1000 bialbero e al mio fianco, come navigatore, prende posto mio figlio Filippo, mentre i miei fratelli, Giovanni, alla guida, e Andrea come navigatore, partecipano con una Renault Alpine A110 1600S. In pratica, quasi tutta la famiglia.

Quando arriva il nostro turno per l’inizio delle due manche della gara vera ci avvicinammo al controllo gestito dai cronometristi ufficiali della FIC (Federazione Italiana Cronometristi), con la tensione che inizia a salire. Il navigatore deve far partire il suo cronometro nel momento preciso in cui la ruota anteriore dell’auto sale sul pressostato, un tubo di gomma posizionato sull’asfalto collegato alle strumentazioni dei cronometristi, e l’affiatamento tra pilota e navigatore è basilare per evitare penalizzazioni a causa di un possibile errore di valutazione.

Si parte!

Prima, seconda, terza. Le altre marce sono un optional in quanto il percorso è in salita e con insidiosi tornanti. La lancetta del contagiri si alza velocemente verso i 2000, i 3000, i 4500 giri, per poi diminuire per imboccare il primo tornante. Dura un attimo, con il rombo del motore che si riduce appena, per poi tornare a ruggire quando il piede destro pigia sul pedale dell’acceleratore, la velocità torna a salire e la lancetta del contagiri arriva a sfiorare gli 8000! Arriva un nuovo tornante e devo decelerare, per poi riprendere la volata con strappi e frenate fino al sospirato traguardo.

Se il motore avesse potuto parlare, ci avrebbe “mannato” a quel paese!

Terminata la gara, ci siamo trasferiti al vicino ristorante per rifocillare il fisico “provato” dalla tensione, per vedere poi, a fine giornata e con estrema gioia, le classifiche esposte. Per dovere di cronaca segnalo in ordine decrescente i primi 6 classificati: Gerosa Roberto, Fabiano Nicola, Gerosa Giovanni, Padovani Flavio, Carcereri Daniele e Olivieri Paolo. I primi tre equipaggi vengono premiati con particolari targhe a rilievi in oro e argento e, se consideriamo che quella domenica era il compleanno del mio navigatore, quale miglior modo per festeggiarlo in compagnia di sportivi e “storici” appassionati.

“Fare il pilota vuol dire prendere esattamente una curva ai 240 km/h. A 239 hai perso la corsa. A 241 hai perso la macchina”. Jean-Luis Trintignant

-Per annunci di gare/raduni o di richieste, il numero gratuito è 3755459855tramite WhatsApp.

-Gli appuntamenti: Mantova 24 ott. Sulle strade di Nivola 27° Trofeo Marco Magelli (AMAMS Tazio Nuvolari); Verona 24 ott Raduno “Tra terra e cielo” (VCC Legnago VR); Verona 10 nov. 10° Lago di Garda “Mon Amour” (Benaco Auto Classiche)